Los vehículos autónomos no acabarán la congestión vehicular

Tecnología 04 de noviembre de 2018 Por
Varias empresas en Silicon Valley buscan desarrollar los automóviles del futuro, sin necesidad de conductores, para resolver problemas de transporte como la congestión. Pero un analista y urbanista dice que solo empeorarán la situación y propone alternativas.
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Según Peter Calthorpe, quienes trabajan en Silicon Valley no entienden nada. Rechaza las ideas de los visionarios de la industria de la tecnología que declaran que los vehículos autónomos personales pronto serán la solución para problemas urbanos como la congestión vehicular.

Calthorpe es un urbanista que vive en Berkeley, California, y uno de los creadores de New Urbanism, que promueve los vecindarios de uso mixto que pueden recorrerse a pie. Sus diseños enfatizan la proximidad de las viviendas, las plazas comerciales y el espacio público.

No es que esté en contra de los vehículos autónomos, aquellos automóviles que no necesitan ser conducidos directamente por el usuario. La disputa de Calthorpe es contra la idea de que la adopción extendida de vehículos autónomos privados resolverá los problemas de transporte. De hecho, se preocupa de que provoquen más congestión vehicular y expansión suburbana.

“Algo es seguro: los vehículos de un solo ocupante o sin ellos”, incluso los que pueden conducirse de manera autónoma, “son nocivos”, escribió con el planificador de transporte Jerry Walters el año pasado en un artículo publicado en Urban Land, una revista de urbanismo. “Provocan congestión, consumen energía, exacerban la expansión urbana y emiten más carbono por kilómetro por pasajero”.


Calthorpe dice que, al intentar resolver un problema técnico muy difícil, Silicon Valley está ignorando una aplicación más fácil para la tecnología autónoma: que tiene el potencial de transformar rápidamente el transporte masivo. Comienza con renunciar a la idea de enfocarse en autos en los que usualmente viaja un solo pasajero.

“La distinción clave es el número de personas por vehículo”, dijo Walters, coautor del artículo reciente y director en Fehr & Peers, una consultoría de transporte en California. “Sin aumentar el número de pasajeros por vehículo de manera muy radical, los sistemas autónomos aumentarán los kilómetros recorridos totales”.


Una afirmación popular entre los defensores de los vehículos autónomos es que no solo serán más seguros que los autos conducidos por personas, sino que con ellos también se logrará disminuir el número de autos, que los trayectos sean más rápidos y que haya una transformación radical en la planificación de las ciudades para que ya no sea prioritario encontrar un lugar donde estacionarse.

Calthorpe ha simulado a través de modelos computacionales los efectos de los vehículos autónomos en entornos urbanos. Argumenta que si se usan como se hace con los autos de hoy en día —con un solo pasajero en la mayoría de los casos— agravarán los problemas de tráfico.

Cuando sea más fácil viajar en una ciudad dentro de vehículos autónomos, dijo Calthorpe, todos querrán hacerlo. Cuando los vehículos autónomos sean más asequibles —lo cual podría tomar años— la gente que actualmente depende del transporte público terminará por enviar a carros autónomos a recoger provisiones o ropa de la lavandería, lo cual contribuirá de manera considerable a lo que Walters y otros urbanistas llaman “kilómetros vehiculares totales”.

Además de su consultoría de urbanismo, Calthorpe ha creado Urban Footprint, una empresa que ofrece un programa de herramienta de diseño para los urbanistas, arquitectos y analistas ambientales que quieren hacer modelos de distintos tipos de desarrollos en entornos urbanos y regionales.

Utilizó su software para mostrar que si se cambia la zonificación comercial para permitir que haya una densidad más alta a lo largo de Camino Real —bulevar de 72 kilómetros que se extiende por el centro de Silicon Valley desde San Francisco hasta San José— sería posible añadir más de un cuarto de millón de unidades habitacionales a una ciudad cuya vivienda está colapsada. Presentó sus hallazgos con el titular: “¿Acaso una calle puede resolver la crisis de vivienda del área de la bahía de San Francisco?”.


Desde 2010, en Silicon Valley se han añadido once empleos por cada casa nueva que se ha construido; el precio promedio de las viviendas ya supera los 934.000 dólares y las rentas han aumentado un 60 por ciento en los últimos seis años. Una de las consecuencias del desequilibrio creciente entre las viviendas y los empleos es el aumento del tránsito y de la congestión, de acuerdo con un informe de Urban Footprint.

Para evitar los atascos, el plan requiere sistemas eficientes de transporte masivo. Calthorpe ha propuesto una alternativa —transporte rápido autónomo, o ART— con flotas de furgonetas autónomas en carriles reservados en arterias principales como Camino Real. Esos carriles permitirían que los vehículos viajaran de manera más veloz y requerirían un nivel más bajo de tecnología autónoma.

Un sistema autónomo de transporte rápido, que ya podría construirse, sería dos veces más veloz que un autobús convencional y su operación costaría solo un poco más de la mitad, de acuerdo con un estudio de Urban Footprint y de Fehr & Peers.

Su idea ha llamado la atención de los activistas de transporte público en el sur de California.

“La mayor capacidad del transporte autónomo veloz, combinada con la reducción de costos, de verdad podría ser un estímulo para el desarrollo habitacional”, comentó Denny Zane, director ejecutivo de Move LA, un grupo que ha obtenido un amplio apoyo de la comunidad para financiar mejoras al transporte. “Debemos integrar las tecnologías autónomas en un entorno que mejore el uso del transporte”.

FUENTE: NYT